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【原文】
9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，数百吨高能燃料开始燃烧，八台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸汽。 火箭起飞了。 我全身用力，肌肉紧张，整个人收缩得像一块铁。 开始事飞船缓慢地升起，非常平稳，甚至比电梯还要平纹。我感到压力远不像训练时想象的那么大，心理稍觉释然，全身紧绷的肌肉也渐渐放松下来。 “逃逸塔分离”，“助推器分离”...... 火箭逐渐加速，我感到压力在不断增强。因为这种负荷我在训练时承受过，变化幅度甚至比训练时还小些，所以我身体的感受还挺好，觉得没啥问题。 但火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生共振。这让我感到非常痛苦。 人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会引起人的内脏共振。而这时不单单是低频振动的问题，而且这个新的振动叠加在一个大约6G的负荷上。这种叠加太可怕了，我从来没有进行过这种训练。 意外出现了。共振以曲线的形式变化着，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了。我几乎无法承受，觉得自己快不行了。 当时，我的头脑还非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生共振并非正常现象。 那种共振持续26秒钟后，慢慢减轻。我从极度难受的状态中解脱出来，一切不适都不见了，感到一种从未有过的轻松和舒服，如释千钧重负，如同一次重生，我甚至觉得这个过程很耐人回味。但在痛苦的极点，就在刚才短短的一刹那，我真的以为自己要牺牲了。 飞行回来后我详细描述了这种难受的过程。经过分析研究，工作人员认为，飞船共振主要来自火箭的振动。随后他们改进技术工艺，解决了这个问题。在“神舟六号”飞行时，情况有了很大改善，在后来的航天飞行中再也没出现过。聂海胜说：“我们乘坐的火箭”飞船都很舒适，几乎感觉不到振动。” 在空中度过那难以承受的26秒钟时，不仅我感觉特别漫长，地面的工作人员也陷入空前的紧张中。因为通过大屏幕，飞船传回来的画面是定格的，我整个人一动不动，眼睛也不眨，大家都担心我是不是出了什么事故。 后来，整流罩打开，外面的光线透过舷窗一下子照射进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。 就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。 这是我第一次向地面报告飞船状态：““神舟五号”报告，整流罩打开正常！” 当我返回地球观看这段录像时，我激动得说不出任何话来。 从载人飞船上看到的地球，并非呈现球状，而只是一段弧。因为地球半径有6000多公里，而飞船的飞行轨道距离地面的高度时343公里左右。我们平常在地里书上看到的地球照片，是由飞行轨道更高的同步卫星拍摄下来的。 在太空中，我可以准确判断地球上各个国家的方位。因为飞船有预定的飞行轨道，可以实时标示飞船走到哪个位置，投影到地球上是哪一点，有图可依，一目了然。 即使不借助仪器和地图，以我们航天课程中学到的知识，从山脉的轮廓、海岸线的走向以及河流的形状，我也基本可以判断飞船正经过哪个州的上空，正经过哪些国家。 飞经亚洲，特别是经过中国上空时，我就会仔细分辨大概到哪个省，正从哪个地区上空飞过。 飞船的飞行速度比较快，经过某省、某地域乃至中国上空的时间都很短，每一次飞过后，我的内心都会期待下一次。 我曾俯瞰我们的首都北京，白天它是燕山山脉边的一片灰白，分辨不清，夜晚则呈现一片红晕，那里有我的战友和亲人。 飞船绕过飞行14圈，前13圈飞的是不同的轨道，是不重复的，只有14圈又回到第一圈的位置上，准备返回。在距离地面300多公里的高度上，俯瞰时有着很广阔的视野，祖国的各个省份我大都看到了。 但是，我没有看到长城。 曾经有一个流传甚广的说法，航天员在太空唯一能看到的建筑就是长城。我和大家的心情一样，很想验证这个说法。我几次努力寻找长城，但是都没有结果。“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，我曾叮嘱航天员们仔细看看，但他们也没有看到长城。 在太空中，实际看不到地球上的任何单体建筑。我询问过国际上很多航天员，没有谁能拿出确凿的证据说看到了什么。即使是大城市，在夜晚看到时也只是淡淡的红色。 在太空中，我还看到类似棉絮状的物体从舷窗外飘过，小的如米粒，大的如指甲盖，听不到什么声音，也感觉不到这些东西的任何撞击。 不知道那些事什么，我认为也许是灰尘，高空可能不那么纯净，会有一些杂质，也可能是太空垃圾。那些物体悬浮在飞船外面，无法捕捉回来，我至今还没弄清那到底是些什么。 作为首飞的航天员，除了一些小难题，其他突发的、原因不明的、没有预案的情况还会遇上许多。 比如，当飞船刚刚进入轨道，处于失重状态时，百分之八九十的航天员都会产生一种“本末倒置”的错觉。这种错觉令人难受，明明是朝上坐的，却感觉脑袋冲下。如果不消除这种倒悬的错觉，就会觉得自己一直在倒着飞，很难受，严重时还可能诱发空间运动病，影响完成任务。 在地面时没人提到这种情况，即使有人知道，训练也无法模拟。估计在我之前遨游太空的国外航天员会有类似体验，但他们从未对我说起过。 在这种情况下，没有别的办法，只能完全靠意志克服这种错觉。想象自己在地面训练的情景，眼睛闭着猛想，不停地想，以给身体一个适应过程。几十分钟后，我终于调整过来。 “神舟六号”和“神舟七号”升空后，航天员都产生过这种错觉，但他们已有心理准备，因为我跟他们仔细说过。而且，飞船舱体也经过改进，内壁上下刷着不同的颜色，天花板是白色的，地板是褐色的，这样便于帮助航天员迅速调整感觉。 我在太空还遇到一个至今仍然原因不明的情况，那就是不时出现敲击声。 这个声音是突然出现的，并不一直响，而是一阵一阵的，不管 白天黑夜，毫无规律，说不准什么时候就响几声。既不是外面传进来的声音，也不是飞船里面的声音，仿佛谁在外面敲飞船的船体。很难准确描述它，不是叮叮的，也不是当当的，而更像是用一把木头锤子敲铁通，咚......咚咚......咚...... 鉴于飞船的运行一直很正常，我并没有向地面报告这一情况。但自己还是很紧张，因为第一次飞行，生怕哪里出了问题。每当响声传来的时候，我就趴在舷窗那里，边听边看，使徒找出响声所在，却未能发现什么。 回到地面后，人们对这个神秘的声音做过许多猜测。技术人员想弄清它到底来自哪里，就用各种办法模拟它，拿着录音让我一次又一次地听，我却总是觉得不像。对航天员的最基本的要求是严谨，不是当时的声音，我就不能签字，所以就让我反复听，断断续续听了一年多。但是直到现在也没有确认，那个神秘的声音也没有在我耳边准确的再现过。 在“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，这个声音又出现了，但我告诉航天员：“出现这个声音别害怕，是正常现象。” 5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。 飞船先是在轨道上进行180度的调姿——返回时要让推进舱在前，这就需要180度的“调头”。 “制动发动机关机！”5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。 6时4分，飞船飞行至距离地面100公里，逐渐进入稠密大气层。 这时飞船的飞行速度仍然很快，遇到空气阻力后，它急剧减速，产生了近4G的过载，我的前胸和后背都承受着很大压力。我们平时已经训练过如何应对这种情况，因此身体上都能够应付自如，心理上也没有为之紧张。 让我紧张以至惊慌的却另有原因。 先是快速行进的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外烧得一片通红；接着在映红的舷窗外，有红的白的碎片不停划过。飞船外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，开始剥落，并在剥落的过程中带走一部分热量。我学习过这方面的知识，看到这种情形，知道是怎么回事。 但随后发生的情况让我非常紧张——右边的舷窗开始出现裂纹。窗外烧得跟炼钢炉一样，玻璃窗开始出现裂纹，那种纹路就跟强化玻璃被打碎的那种小碎纹一样，这种细密的碎纹，眼看越来越多......说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600~1800℃的超高温度。 我的汗出来了。这时候舱内的温度也在升高，但并没有高到让我瞬间出汗的程度，其实主要还是因为紧张。 我现在还能回想起当时的情形：飞船急速下降，跟空气摩擦产生的激波，不仅有极高的温度，还伴随着尖利的呼啸声；飞船带着不小的过载，在不停振动，里面咯咯吱吱乱响。外面高温，不怕！有碎片划过，不怕！过载，也能承受！但是看到舷窗玻璃开始出现裂缝，我紧张了，心想：完了，这个舷窗不行了。 当时我突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的吗？一个防热板先出现一条裂缝，然后高热就使航天器解体了。现在，这么大一个舷窗坏了，那还得了！ 先是右边舷窗有裂纹，当它裂到一半的时候，我转过头一看左边的舷窗，也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点儿了：哦，可能没什么大问题！因为如果是故障，重复出现的概率并不高。 回来后我才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身出现问题。为什么两边没有同时出现裂纹呢？因为两边用了不同的材料。 以前每次进行飞船发射与返回实验，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗黑乎乎的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船体内亲眼看到，谁都不会想到有这种情况。 此时，飞船正处在黑障区，距离地面大约80公里到40公里。当飞行到距离地面40公里时，飞船出了黑障区，速度已经降下来，上面说到的异常动静也已减弱。 一个关键的操作——抛伞，即将开始。 这时舷窗已经烧得黑乎乎的，我坐在里面，怀抱着操作盒，屏息凝神地等待着配合程序：到哪里该做什么，该发什么指令，判断和操作都必须准确无误。 6时14分，距离地面10公里，飞船抛开降落伞盖，并迅速带出引导伞。 这时一个剧烈的动作。能听到“砰”的一声，非常响。164分贝。我在里边感到被狠狠地一拽，瞬间过载很大，对身体的冲击也非常厉害。接下来是一连串的快速动作。引导伞出来后，紧跟着把减速伞也带出来，减速伞使飞船减速下落，16秒钟后再把主伞带出来。 其实最折磨人的就是这段过程了。随着一声巨响，你会感到突然减速；引导伞一开，使劲一提，会把人吓一跳；减速伞一开，又往那边一拽；主伞开时又把你拉向另一边。每次力量都会相当重，飞船晃荡得很厉害，让人不知道是怎么回事。 我后来问过俄罗斯的航天员，他们从不跟新航天员讲述这个过程，担心新手们害怕。我们回来却讲了，每一个步骤都给“神六”和“神七”的战友讲了，让他们有思想准备，并告诉他们不用紧张，很正常。 我们航天员是很重视这段过程的：伞一开得好等于安全有保障，至少保证生命吴虞。所以我被七七八八地拽了一通，平稳之后心里却真是踏实——数据出来了，速度控制在规定范围内。我知道，这伞肯定是开好了！ 距离地面5公里时，飞船抛掉防热大底，露出缓冲发动机。同时主伞也有一个动作，它这时变成一个双吊，飞船被摆正了，在风中晃悠着落向地面。 飞船距离地面1.2米，缓冲发动机点火。接着飞船“嗵”的一声落地了。 我感觉落地很重，飞船弹了起来。在它第二次落地时，我迅速按下了切伞开关。 飞船停住了。此时是2003年10月16日6时23分。 那一刻四周寂静无声，舷窗黑乎乎的，看不到外面的任何景象。 过了几分钟，我隐约听到外面喊叫的声音，手电的光束从舷窗上模糊地透进来。我知道:他们找到飞船了，外边来人了。 【注释】
作者简介： 杨利伟，特级航天员，中国进入太空第一人。2003年10月15日9时，杨利伟乘由长征二号F火箭运载的神舟五号飞船首次进入太空，象征着中国太空事业向前迈进一大步，起到了里程碑的作用。 背景资料： 神舟飞船是中国自行研制，具有完全自主知识产权，达到或优于国际第三代载人飞船技术的飞船。神舟号飞船是采用三舱一段（返回舱、轨道舱、推进舱和附加段），由13个分系统组成。神舟号飞船与国外第三代飞船相比，具有起点高、具备留轨利用能力等特点。神舟系列载人飞船由专门为其研制的长征二号F火箭发射升空，发射基地是酒泉卫星发射中心，回收地点在内蒙古四子王旗航天着陆场。 截至到2016年12月，神舟飞船载人飞行概览： 神舟五号 2003年10月15—16日 （乘组）杨利伟 神舟六号 2005年10月12—17日 （乘组）费俊龙、聂海胜 神舟七号 2008年09月25—28日 （乘组）翟志刚、刘伯明、景海鹏 神舟八号 2011年11月01—17日 （乘组）搭载模拟人 神舟九号 2012年06月16—29日 （乘组）景海鹏、刘旺、刘洋 神舟十号 2013年06月11—26日 （乘组）聂海胜、张晓光、王亚平 神舟十一号 2016年10月17日—11月18日 （乘组）景海鹏、陈冬 推荐阅读：神舟十一号载人飞船的11个神奇之处： 2016年10月17日7时30分，神舟十一号载人飞船搭载着航天员景海鹏和陈冬飞向浩瀚宇宙，与等候在太空的天宫二号空间实验室进行交会对接。神舟十一号入轨后经过两天独立飞行，完成与天宫二号自动对接形成组合体，完成组合体中期驻留任务后，与天宫二号分离，在一天内返回内蒙古主着陆场，神舟十一号任务结束。在这失重33天的太空之旅中，神舟十一号载人飞船有哪些神奇之处？ 飞得更高——393公里轨道高度的对接与运行 神舟十一号和天宫二号对接时的轨道高度是393公里，比过去高了50公里，主要是为了我国载人航天“三步走”发展战略的第三步——建造空间站做准备，因为这与未来空间站的轨道高度基本相同，飞行也更加接近未来空间站要求。 时间更长——33天的太空旅程 神舟十一号的技术改进，很重要的一个创新亮点，是新配备了宽波束中继通信终端设备。提升了飞船姿态快速变化时的天地通信保障能力，从而提高了航天员的安全性和飞船的可靠性。 升级光学成像敏感器——完成高难度“太空之吻” 神舟十一号交会对接升级版敏感器的太阳杂光抑制能力、识别目标敏感度均大幅提升，神舟十一号和天宫二号可以实现准全天候实时对接，可保障航天器突发维修补给或航天员应急救生。 首次考核航天员中期驻留能力 神舟十一号任务将首次考核验证空间站阶段的交会对接和载人飞船返回技术，还将首次考核航天员中期驻留能力，通过验证航天员驻留能力，为航天员空间站阶段长期在轨考核奠定基础。 照明设备点亮“飞天之路” 神舟十一号飞船舱内照明设备和交会对接照明设备使用LED光源，也就是固态照明光源，当飞船进入地球阴影区时，航天员在舱内仍然可以正确判读仪表，手动操作各种开关。 热控系统为“太空之家”保驾护航 热控分系统和环控生保系统，分别位于载人飞船的推进舱和轨道舱的舱壁内。热控分系统的作用是使飞船内保持一定的温度湿度，环控生保系统是为航天员创造合适的舱内生存环境条件，保障航天员在空间飞行的特殊环境下安全生活和正常工作，为航天员营造一个温暖如春的居住环境。 舱门快速检漏仪——载人飞船的“小门神” 舱门快速检漏仪，实现对舱门和对接面的快速、准确检漏。舱门在关闭后，门体上的两道密封圈与门框之间会形成一个小空间。检漏仪利用舱门的特有结构，在工作时向小空间内充入一定量的检测气体，通过监测小空间内压力的变化来判断舱门的密封情况。 仪表板减振器——飞船仪表的“救生衣” 仪表板减振器肩负起了为整个飞船仪表减振的重任，安装在仪表板四个安装点上的仪表板减振器扮演了神舟飞船仪表类器件“救生衣”的角色，确保了历次飞行任务的圆满成功。 载人飞船的神奇“外衣” 轨道舱厚度约2厘米的外衣，能高效隔离空间环境与轨道舱舱壁之间的换热，外衣表面还有一层华丽的复合膜，来提高飞船对轨道原子氧等粒子的防护能力。返回舱外表面，喷涂了特殊设计的有机热控涂层，为保证在轨期间的返回舱温度条件提供有力支持。推进舱的底部，为有效抑制发动机点火后的高温对推进舱内的影响，这一重点区域运用了多层隔热材料，能够隔离的最高温度达900 。 逃逸发动机——航天员巡天的“定心丸” 逃逸系统承担着航天员安全救生使命，性能特殊，技术复杂，国际上只有美国和俄罗斯掌握了这项技术，是我国载人航天工程必须突破的三大技术难关之一。 飞船安全返航的法宝 神舟十一号回收着陆的亮点明显，一是全国首创特大型降落伞。二是着陆缓冲技术提升乘坐舒适度，将着陆缓冲技术应用于神舟飞船返回舱的着陆缓冲系统，从而实现返回舱“软着陆”。 参考资料： 
【七年级语文下册】第22课《太空一日》 |
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